История пражского фуникулера: первые вагоны работали на воде

Как только раньше злые языки не называли этот вид транспорта – «недоделанный поезд», «творение сумасшедших инженеров». В действительности же фуникулер представляет собой гениальный компромисс между лифтом и поездом.

Власти Праги решили построить его на холме Петршин, чтобы обеспечить жителям и гостям города легкий доступ к будущей Петршинской башне – архитектурной изюминке того времени. Оба объекта сооружались параллельно.

Первый петршинский фуникулер, разработанный инженерным бюро «Reiter a Štěpán», работал на водяном балласте.

Принцип действия механизма был прост: два вагона с вмонтированными в днища цистернами соединялись друг с другом прочным тросом. Один располагался в самой верхней, а другой – в самой нижней точках холма.

В верхний вагон насосами закачивалась вода, за счет чего его вес увеличивался и он начинал сползать вниз, одновременно поднимая нижний вагон наверх.

В задачу машиниста входило контролировать скорость спуска, притормаживая по мере необходимости. Когда верхний вагон добирался до нижней станции, вода из него сливалась в канализацию, тогда как в баки второго вагона параллельно заливали новую.

Открытие фуникулера состоялось 21 июля 1891 года и почти сразу обнаружился его главный недостаток – очень большой расход воды.

Если нижний вагон полностью заполнялся пассажирами, а верхний оставался пустым, то в него требовалось закачать 3600 литров воды, чтобы система пришла в движение.

Несколько раз в летнюю жару водные источники Петршина пересыхали, и работу фуникулера вынужденно останавливали.

В швейцарском Фрибуре аналогичную проблему решили довольно оригинально – вместо воды использовали сточные воды, которые всегда в избытке. Сегодня местный фуникулер считается самым экологически чистым в мире.

Первая масштабная модернизация пражского фуникулера произошла в 1931-1932 годах. Длина пути увеличилась до сегодняшних 510 метров, а на верхней станции разместился трехфазовый электрический двигатель.

Фуникулер также получил новые вместительные кабины, напоминающие вагоны трамваев того времени, которые могли перевозить 2600 человек в час.

В таком виде он проработал до 7 июня 1965 года, когда главный механик Мирослав Фурст (Miroslav Furst) заметил серьезную деформацию колеи во время движения вагонов. Работа фуникулера была приостановлена.

На место прибыли геологи, геофизики, гидрогеологи. Проблемой вновь стала вода, но на этот раз ее было слишком много. Глинистая порода холма, размытая грунтовыми водами и длительными проливными дождями, сместила верхний слой песчаника, повредив пути.

Пока специалисты обсуждали наилучшие варианты решения проблемы и готовились к реконструкции, в 1967 году на Петршине произошел второй сход грунта, который уничтожил 75% путей.

Под террасой сегодняшнего ресторана Nebozízek зияла пятиметровая яма – фуникулер фактически перестал существовать. Ремонтировать было нечего.

Вопрос о будущем фуникулера отложили и вернулись к нему только в 1981 году, когда после масштабной санации и рекультивации Петршина было принято решение о реконструкции.

Инженеры пришли с передовым на тот момент решением – самый критический участок пути закрыли железобетонной решеткой, которая опиралась на глубокие сваи, вбитые в твердые породы горного массива.

Фуникулер вновь пустили 15 июня 1985 года – с новыми вагонами, но на том же тяговом оборудовании 1932 года (настолько надежным и эффективным оно оказалось). Именно в таком виде фуникулер дошел до наших дней.

Проблему с нестабильным грунтом удалось решить лишь частично. Для профилактических работ фуникулер приходилось останавливать на 1-2 недели дважды в год - весной и осенью.

За последние 39 лет прошли еще два масштабных ремонта путей.

Основные технические характеристики пражского фуникулера:

• Длина колеи: 510,4 метра
• Число остановок: 3 (нижняя «Уезд» (Ujezd), промежуточная «Небозизек» (Nebozizek), верхняя «Петршин» (Petřín)). Промежуточная станция «Небозизек» находится выше разъезда, поэтому в пути вагоны дважды поочередно останавливаются у платформы
• Число вагонов: 2
• Вместимость одного вагона: 100 человек
• Приводная станция находится на высоте 324,55 метра над уровнем моря
• Разность высот верхней и нижней станций: 130,45 метра
• Максимальный уклон пути: 295,7 градусов
• Скорость движения вагона: 14,4 км/ч
• Время поездки: 285 секунд с остановкой на промежуточной станции и 180 секунд без остановки
• Пропускная способность: 950 человек в час с остановкой на промежуточной станции и 1400 человек в час без остановки.
• Вес пустого вагона: 12,36 тонны
• Мощность электрического двигателя: 150 кВт, 730 об/мин

В сентябре 2024 года обильные и продолжительные дожди вновь размыли склон холма и фуникулер остановили. Для восстановления поврежденных путей требуется дорогостоящий ремонт, который пражские власти сочли нецелесообразным, поскольку в марте 2025 года должна начаться масштабная реконструкция фуникулера с полной заменой полотна, тягового оборудования и самих вагонов (какими они будут можно посмотреть здесь).

Любопытный факт

Четверть века в Праге одновременно работали два фуникулера. Первый в истории города общественный транспорт данного типа пустили в работу 31 мая 1891 года на холме Летна.

Однако спустя 25 лет его регулярная эксплуатация была окончена из-за падения пассажиропотока, вызванного развитием трамвайной сети. Еще через шесть лет фуникулер на Летне закрыли окончательно.

Фуникулер на холме Петршин был вторым по хронологии. Он начал работу 25 июля 1891 года и остается востребованным в наши дни.

❗️ Подписывайтесь на наш Telegram-канал по ссылке: t.me/vinegret_cz